Moins de voitures, moins de collectes : le paradoxe montréalais de la gestion des matières résiduelles
Quand la transition écologique demande aux citoyens de se déplacer… avec le véhicule qu’on souhaite pourtant réduire
Montréal veut réduire les gaz à effet de serre, favoriser la marche, le vélo, le transport collectif, la piétonnisation et diminuer la dépendance à l’automobile. Sur le plan climatique, cette orientation est nécessaire. Le transport routier demeure l’un des grands leviers de réduction des émissions en milieu urbain, et la ville a raison de vouloir transformer ses habitudes de mobilité.
Mais une question très concrète se pose sur le terrain : comment un citoyen sans voiture peut-il apporter ses résidus, ses encombrants, ses matières dangereuses ou ses objets difficiles à transporter à un écocentre?
Cette question devient encore plus importante au moment où plusieurs services de collecte motorisée ou de proximité sont réduits, déplacés ou concentrés vers les écocentres. En théorie, la ville encourage une mobilité plus sobre. En pratique, elle transfère une partie de la responsabilité logistique vers le citoyen, souvent sans lui offrir une solution équivalente lorsqu’il n’a pas accès à une voiture.
Ce n’est pas un détail opérationnel. C’est un paradoxe de politique publique.
Le cœur du paradoxe
La transition écologique repose sur deux messages qui devraient normalement se renforcer :
- réduire l’utilisation de l’automobile;
- améliorer la gestion des matières résiduelles.
Le problème apparaît lorsque la deuxième stratégie dépend encore fortement de la première.
Lorsqu’un service de collecte locale est réduit ou retiré, le citoyen est invité à se rendre à l’écocentre. Cette logique fonctionne pour une partie de la population : les ménages motorisés, les gens avec un horaire flexible, les personnes capables de transporter des matières lourdes ou volumineuses, les citoyens qui ont accès à une remorque, à une voiture familiale ou à un proche disponible.
Mais elle fonctionne beaucoup moins bien pour :
• les citoyens sans voiture;
• les personnes âgées;
• les familles monoparentales;
• les personnes à mobilité réduite;
• les ménages à faible revenu;
• les locataires en logement dense;
• les citoyens vivant seuls;
• les personnes qui travaillent les fins de semaine ou selon des horaires atypiques;
• les citoyens qui ne peuvent pas transporter des matières lourdes, salissantes ou dangereuses dans un autobus ou un métro.
C’est ici que l’enjeu dépasse la simple gestion des déchets. On entre dans une question d’accessibilité, d’équité environnementale et de cohérence urbaine.
Un service public ne devrait pas présumer que tout le monde possède une voiture
L’écocentre est un outil important. Il permet de détourner des matières de l’enfouissement, de favoriser le réemploi, de récupérer des matériaux de construction, des résidus domestiques dangereux, des meubles, des appareils électroniques et d’autres matières qui ne devraient pas se retrouver dans les ordures.
Mais l’écocentre reste principalement un modèle d’apport volontaire. Autrement dit : le citoyen doit s’y rendre.
Dans une ville qui souhaite réduire la place de l’automobile, cette logique doit être repensée. Si le service environnemental exige l’usage d’un véhicule personnel, il risque de créer une contradiction structurelle : on demande aux citoyens de moins conduire, mais on organise certains services essentiels comme s’ils conduisaient tous.
Le résultat probable est prévisible : les citoyens motorisés continuent d’utiliser les écocentres, tandis que les citoyens non motorisés doivent improviser. Certains attendent. Certains accumulent. Certains abandonnent des objets dans les ruelles, près des immeubles, à côté des conteneurs, sur des terrains privés ou autour d’installations communautaires. D’autres déposent au mauvais endroit, non par mauvaise foi, mais par absence de solution réaliste.
Ce n’est pas seulement un problème de comportement citoyen. C’est parfois un problème de design de service.
Le lundi, tout le monde devient un peu « citoyen sans solution »
La fermeture des écocentres les lundis pendant la période estivale soulève aussi un autre enjeu. Même les citoyens qui ont accès à une voiture peuvent se retrouver sans option immédiate au moment où ils sont disponibles pour se déplacer.
Le lundi est souvent une journée de rattrapage après les fins de semaine de ménage, de rénovation, de déménagement ou de tri. Si l’écocentre est fermé à ce moment, les matières restent dans les véhicules, les entrées, les garages, les balcons ou les ruelles. La pression ne disparaît pas. Elle se déplace.
Cette fermeture peut sembler mineure dans une logique de gestion interne, surtout si elle découle d’une analyse d’achalandage. Mais dans une logique citoyenne, elle retire une journée stratégique à des ménages déjà limités par leur disponibilité, leur transport ou leur capacité physique.
La question à poser n’est donc pas seulement : combien de citoyens utilisent l’écocentre le lundi?
La vraie question est : quels citoyens perdent leur seule fenêtre réaliste d’accès au service?
La fin de certaines collectes locales change la nature du problème
En 2026, l’agglomération de Montréal a annoncé la fin des collectes itinérantes de résidus domestiques dangereux. Les citoyens sont invités à apporter ces matières dans les écocentres.
Sur papier, la solution est simple : aller au point de dépôt.
Sur le terrain, elle est plus complexe. Les résidus domestiques dangereux ne sont pas des matières comme les autres. Peinture, solvants, piles, huiles, produits chimiques, aérosols, ampoules ou autres matières sensibles ne devraient pas être transportés n’importe comment, ni abandonnés, ni jetés aux ordures.
Or, plus la solution officielle devient distante, plus le risque augmente que certains citoyens choisissent une solution de contournement : attendre trop longtemps, déposer au mauvais endroit, jeter avec les déchets ordinaires ou abandonner près d’un point de collecte non adapté.
Encore une fois, ce n’est pas seulement une question d’information. C’est une question de capacité réelle à exécuter le bon comportement.
Le transport actif ne peut pas tout transporter
La marche et le vélo sont essentiels à la ville de demain. Ils réduisent les émissions, améliorent la santé publique, libèrent l’espace urbain et rendent les quartiers plus humains.
Mais le transport actif a ses limites. Il est excellent pour transporter une personne, un sac, une petite course ou un déplacement quotidien. Il devient beaucoup moins adapté lorsqu’il faut transporter :
• plusieurs pots de peinture;
• un vieux meuble;
• des matériaux de rénovation;
• des appareils électroniques lourds;
• des boîtes de dons volumineuses;
• des sacs de textiles accumulés;
• des objets salissants, coupants ou difficiles à manipuler.
La transition écologique ne doit donc pas opposer transport actif et logistique résiduelle. Elle doit les intégrer intelligemment.
Une ville peut très bien réduire la place de l’auto solo tout en maintenant des services motorisés collectifs, mutualisés, planifiés et efficaces pour les matières qui nécessitent réellement un transport spécialisé.
Moins de voitures individuelles ne devrait pas signifier moins de services de collecte. Au contraire, moins de voitures devrait mener à plus de solutions partagées.
Le risque : déplacer les coûts de la ville vers les citoyens, les OBNL et les terrains privés
Lorsqu’une ville réduit un service sans mettre en place une alternative de proximité, les coûts ne disparaissent pas. Ils changent simplement de main.
Ces coûts peuvent être transférés vers :
• les citoyens, qui doivent louer un véhicule, demander de l’aide ou perdre du temps;
• les propriétaires d’immeubles, qui gèrent les dépôts sauvages;
• les concierges et gestionnaires résidentiels, qui héritent de matières mal déposées;
• les OBNL et entreprises d’économie sociale, dont les installations deviennent des points de dépôt improvisés;
• les commerçants, qui subissent les abandons sur leurs terrains;
• les équipes municipales de propreté, qui doivent corriger après coup;
• l’environnement, lorsque les matières se retrouvent au mauvais endroit.
C’est particulièrement important pour une organisation comme Fondation La Collecte. Notre mission est de transformer les dons de vêtements en impact social, notamment en soutenant Grands Frères Grandes Sœurs du Grand Montréal. Nous ne sommes pas un service municipal de gestion des déchets. Nous sommes une entreprise d’économie sociale qui collecte des vêtements et articles acceptés afin de générer une valeur communautaire, environnementale et sociale.
Lorsque les citoyens manquent d’options accessibles pour se départir de leurs matières, les installations de don peuvent devenir malgré elles des zones de délestage. Les dépôts sauvages autour des points de collecte ne nuisent pas seulement à l’image d’un site. Ils augmentent les coûts d’opération, réduisent la qualité des dons récupérés, créent des enjeux de sécurité et détournent des ressources qui devraient servir la mission sociale.
La nuance importante : il ne faut pas défendre plus de camions partout, tout le temps
Il serait trop simple de répondre à ce paradoxe en disant : il faut remettre toutes les collectes comme avant.
Ce n’est pas nécessairement la meilleure solution.
Une bonne politique publique doit éviter deux erreurs :
• multiplier les camions sans optimisation;
• réduire les services sans solution de remplacement.
Le bon équilibre se trouve entre les deux.
La ville devrait réduire les déplacements inutiles, mais renforcer les services motorisés collectifs là où ils remplacent des centaines de déplacements individuels. Une collecte planifiée par secteur, une collecte sur rendez-vous, un point mobile temporaire ou un partenariat de proximité peut être plus efficace qu’une succession de déplacements individuels vers un écocentre.
Autrement dit, le problème n’est pas le camion. Le problème est le camion mal planifié, redondant ou inefficace.
Un camion de collecte bien rempli, bien routé, utilisé pour éviter des dizaines de trajets automobiles individuels, peut être une solution climatique plus cohérente qu’un modèle où chaque citoyen doit se déplacer séparément.
Ce que la ville devrait mesurer avant de réduire un service
Avant de retirer ou de réduire une collecte, il faudrait évaluer plus que le coût direct du service.
Il faudrait mesurer :
• le taux de motorisation des ménages touchés;
• la distance réelle entre les ménages et l’écocentre le plus proche;
• l’accès en transport collectif avec les matières visées;
• la capacité physique des citoyens à transporter ces matières;
• les périodes de pointe comme le printemps, les déménagements, les rénovations et les fins de semaine;
• le risque de dépôts sauvages;
• le coût de nettoyage après abandon;
• l’impact sur les OBNL, les commerces et les propriétaires privés;
• les émissions générées par les déplacements individuels vers les écocentres;
• la perte de participation des citoyens non motorisés.
Sans cette analyse complète, on risque de faire une économie administrative qui produit une facture sociale, environnementale et opérationnelle plus élevée ailleurs.
Des solutions possibles : passer de l’écocentre fixe à l’écosystème de proximité
La solution n’est pas de rejeter les écocentres. Ils sont nécessaires. Mais ils ne devraient pas être le seul pilier d’accès pour les matières résiduelles difficiles.
Une stratégie plus cohérente pourrait inclure :
1. Des mini-écocentres mobiles par quartier
Des points temporaires, annoncés à l’avance, installés dans des lieux accessibles à pied, à vélo ou en transport collectif : stationnements municipaux, bibliothèques, arénas, marchés publics, écoles, centres communautaires.
2. Des collectes sur demande pour publics ciblés
Un service réservé ou priorisé pour les personnes sans voiture, les personnes âgées, les ménages vulnérables, les personnes à mobilité réduite ou les immeubles à forte densité.
3. Des journées de dépôt de proximité au printemps et pendant les déménagements
Les moments critiques sont connus : grand ménage du printemps, fin de session, déménagements de juin et juillet, rénovation estivale, retour des fêtes. Il faut concentrer les solutions là où la pression citoyenne est la plus forte.
4. Des partenariats avec les OBNL, mais avec financement réel
Les organismes communautaires et entreprises d’économie sociale peuvent faire partie de la solution, mais pas gratuitement ni au détriment de leur mission. Un partenariat doit inclure des balises, du financement, des responsabilités claires, de l’affichage, une gestion des matières refusées et une protection contre les dépôts sauvages.
5. Une meilleure signalisation des matières acceptées et refusées
Une partie des dépôts problématiques vient d’un manque de clarté. Les citoyens doivent savoir exactement où aller, quoi apporter, quand le faire et quoi ne pas déposer à un point de don.
6. Un calcul carbone comparatif
La ville devrait comparer les émissions d’une collecte mutualisée avec celles de centaines de déplacements individuels vers les écocentres. Ce type d’analyse permettrait de distinguer les services motorisés inutiles des services motorisés réellement structurants.
7. Une logique de service universel
Un service environnemental n’est pas pleinement efficace s’il n’est accessible qu’aux citoyens motorisés. L’accessibilité doit devenir un critère de performance au même titre que le tonnage, le coût et le taux de valorisation.
La position de Fondation La Collecte
Fondation La Collecte croit à la réduction des déchets, au réemploi, à l’économie circulaire et à une ville moins dépendante de l’automobile. Mais cette transition doit être cohérente, humaine et praticable.
Un citoyen ne devrait pas être pénalisé parce qu’il a fait exactement ce que la ville encourage : vivre sans voiture.
Une politique de mobilité durable doit être accompagnée d’une politique de proximité durable. Sinon, on crée une contradiction : on invite les citoyens à réduire leur dépendance à l’auto, puis on leur demande d’utiliser une auto pour participer correctement à la gestion des matières résiduelles.
La transition écologique ne réussira pas seulement par des objectifs. Elle réussira par des services accessibles, bien pensés, bien financés et adaptés à la réalité des ménages.
Conclusion : moins de voitures individuelles, plus de solutions collectives
La vraie question n’est pas de savoir si Montréal doit réduire la place de l’automobile. Elle le doit.
La vraie question est : comment s’assurer que cette réduction ne crée pas une ville où seuls les citoyens motorisés peuvent participer pleinement aux bons gestes environnementaux?
L’écocentre est une pièce importante du système, mais il ne peut pas être l’unique réponse. Pour être cohérente, la ville doit reconnaître que la gestion des matières résiduelles est aussi une question de mobilité, d’équité et de design de service.
Moins de voitures ne devrait jamais vouloir dire moins d’accès.
Moins de voitures devrait vouloir dire plus de solutions collectives, plus de proximité, plus de mutualisation et plus d’intelligence opérationnelle.
C’est à cette condition que la transition écologique pourra être à la fois ambitieuse, crédible et réellement inclusive.
Sources consultées et mentionnées
• Ville de Montréal, Plan climat 2020-2030.
• Ville de Montréal, page officielle sur les écocentres, mise à jour du 7 mai 2026.
• Ville de Montréal, annonce de Mercier-Hochelaga-Maisonneuve sur la fin des collectes locales de résidus domestiques dangereux, 14 avril 2026.
• Ville de Westmount, annonce sur la fin des collectes itinérantes de résidus domestiques dangereux dans l’agglomération de Montréal, 7 avril 2026.
• Ville de Pointe-Claire, avis sur les changements aux services de collectes offerts par l’agglomération de Montréal, 9 février 2026.
• Gouvernement du Québec, Politique de mobilité durable 2030.
• INSPQ, Politique de mobilité durable : perspectives de santé publique.
• INSPQ, mesures favorisant la mobilité des personnes aînées, 2023.
• ARTM, Enquête métropolitaine 2023, Perspectives mobilité.
• RECYC-QUÉBEC, ressources sur la gestion durable des matières résiduelles et les écocentres.
• La Presse, article du 21 avril 2026 sur le grand ménage de Montréal.
• La Presse, article du 27 avril 2026 sur la fin des collectes locales de déchets dangereux.
Direction : Benoit Tessier
Rédaction assistée par IA
Fondation La Collecte
